多方布局破解充电桩运营推广难题

随着国家对电动汽车充电设施产业发展政策扶持力度加码，各地方政府逐步加快了充电设施建设规划。伴随着国内电动汽车发展的日趋成熟，未来几年中国电动汽车充电站产业将呈现快速发展趋势。电动汽车充电设施的国家规划有望在2015年推出。

电动汽车充电站推广概况

电动汽车快速增长拉动汽车充电站迅猛发展

随着国家新能源汽车相关利好政策的不断出台，年初以来国内新能源汽车市场产销量增长迅速。截止到2014年，国内新能源汽车累计生产74763辆，同比增长323.78%，新能源汽车产业进入快速增长轨道，倒逼电动汽车充电站建设加速发展。中国各地纷纷建立电动车充电站，地方政府成电动汽车充电站建设关键推手，电动车配套项目已如雨后春笋般涌现，宣布进入充电站建设的省市已经接近20个。截至2014年底，我国已建成充电桩3.73万个充电桩，同比增长54%，充/换电站800座，同比增长42%。

政策利好促进充电网络全面布局

随着国家对电动汽车充电设施产业发展政策扶持力度加码，各地方政府逐步加快了充电设施建设规划，主要涉及充电设施建设目标、充电价格、充电设施补贴等相关政策。国家层面就充电设施建设规划（纳入城市规划建设、公共停车场需要配套建设充电桩等），充电站运营收费机制等问题做出了说明。地方省市也纷纷出台相关政策，将电动汽车充电设施建设纳入了当地城市土地利用总体规划，将对充电设施建设给一定比例的财政补贴。

各大企业“抢滩”电动汽车充电站市场

国内电动汽车充电站市场的持续扩张激发了众多企业的投资热情，电网企业依托电源和输配电优势，开始自建大型充电站，以此在新能源汽车时代占据高地，以充电站取代石油巨头的加油站的地位，成为占主要地位的能源巨头。中石油、中海油依托自身网络优势，利用现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这种综合运营模式扩展至全国各地区；掌握土地资源的大型房地产开发商也利用占地优势与电力公司合作，开展充电桩布局。

电动汽车充电站推广运营面临多方挑战

商业模式单一，市场大需求不满足

电动汽车充、换电设施市场空间大，但由于还处于发展初期，不论是新能源汽车的电池技术还是充电桩的技术都不太成熟，很多问题尚未解决。目前市场尚未培育起来，商业模式单一，缺乏活力。按照国家新能源汽车规划，2011～2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016～2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座，拟建成完整的电动汽车充电网络。截至2014年底，国家电网已建成618座充/换电站、2.4万个充电桩。国家电网垄断充/换电设施建设，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。社会资本的进入对新能源汽车的发展是现实可行的解决方式。以美国为例，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自民间资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。随着充、换电设施建设将向社会“全面放开”，比亚迪、许继电气、安费诺、西门子、金米勒等企业也纷纷加入充电设施建设大军。国家颁布的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中就鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。

缺乏战略布局，资源闲置严重

目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，主要考虑当地整车企业利益，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车模式上只是简单的选择充电或换电模式进行推广，往往没有结合本地区的特点，综合考虑模式推广与城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。由于缺乏科学的商业模式推广规划，地方政府在推广过程中方向不明确，导致进展缓慢，而且容易盲目投资，乱铺摊子，造成投资浪费。

充电站建设布局缺乏规划。因大型活动而临时开设新能源公交线路，国内早期建设的很多充电站都是活动期间充/换电站的使用率较高，但随着活动的结束，由于位置偏远，充/换电站就几乎完全处于闲置状态了，很难实现投资回报。比如北京公交集团换电站项目，为迎接2008年奥运会，北京采购50辆电动公交车，目前车辆实际运行60%，与此配套建设的换电站利用率就更低了。

充电设施建设中企业战略方向不明确。在电动汽车充电设施的建设中，国家电网、南方电网等战略方向不明确，企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节。如国家电网在杭州市建设的多数充/换电站使用率不足30%。

投资运营成本高，短期回收难

相比于普通汽油加油站，加满一辆车仅需几分钟的时间，电动车充电往往需要相对较长时间，因此只有充电站足够，才能同时给更多的电动车同时充电，从而保证电动车车主的正常用车。据悉，一个普通充电桩的成本约1万～3万元，一个快速充电桩的成本约10万～20万元。一般标准的充电站建设投资在1000万元以上，一个换电站需要投资2000万元以上，在土建工程、配电系统、充电机系统和充电站监控系统之外，换电站及充、换电站的建设中，还包含充电电池、换电设备，高昂的投资、及运营维护成本，导致了投资回收期较难。

政企同心协力，解充电站推广难题

政策机制引导，营造推广新环境

鼓励建设经营性充电站，给予优惠政策。公共充电网络建设可成立产业扶持基金，降低企业运营压力，鼓励社会资本进入，并实现商业化运营。此外，政府应统筹协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营，建立有利于基础设施长期运营的充电收费价格和运营收费机制，引导市场建立投资收益可行的商业模式，加快充电站运营推广。

统一标准、合理规划，破解运营阻力

统一建设标准。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，综合考虑现有车型交直流充电的兼容以及未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间。加快统一电动汽车技术标准、充电站建设及运营标准、电网标准、排放发放标准等各项规范，有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。

合理布局规划。充电基础设施与城市规划紧密结合和衔接。一方面，要考虑城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等因素对城市充电基础设施总量和区域影响分布；另一方面要考虑土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等因素对充电设施的运行保障影响。政府主导、统一规划和协调，合理布局。在公交领域，运营线路应与配套充电设施规划建设有效衔接；在出租车领域，加快配套基础设施网络化布局。在私人领域，规划做好社会停车场、商业区、住宅区等区域私人用车充电设施规划建设，收集各商业区、住宅区等业主需求，配套建设一定数量社会公用交流充电桩和小型社会公用充电站，需求配套建设一定数量交流充电桩。

商业模式创新，注入推广新动力

投资运营模式创新。随着充电市场的扩大和社会资本的融入，确定一种合理的商业运行模式，寻找一种合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利方式将逐渐成为推进电动汽车商业化的主要措施。充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力、物力、财力，据估计，充电桩的建设产业上中下游全产业链的市场规模近百亿元。在电动汽车充、换电站项目建设中，政府可以考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者的投资成本，鼓励民营企业进入―特许经营权招标，提高民营资本投资及运营充/换电站的积极性。针对当前汽车、能源、地方政府纷纷投入电动汽车及充电站建设，电动汽车发展路线不明确等复杂局面，政府放松对行业的管制，引入竞争机制，明确民营资本参与方式，通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。

盈利模式创新。通过引入储能、停车、租车、移动互联网（APP）、信息服务等多项功能及业务，实现充电站运营中盈利方式的多元化，分摊投资成本，缩短充电站的投资回报期，吸引更多社会资本进入，通过商业化运营来实现充电设施建设健康、快速的发展。针对社会车辆充电站运营领域，运营企业可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费 充电服务费 电费”；也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费 充电服务费 电费 租车费”；还可以增加信息服务（与广告公司、车辆救援公司等合作），在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务，收取“停车费 充电服务费 电费 租车费 广告费”；另外，也可以借助移动互联网（比如手机APP），实现不同充电站之间资源共享，分摊投资建设成本。在公共领域充电站运营方面，比如新能源公交车领域，可以在实现当前公交系统已有资源最大化利用的基础上，减少投资成本，首先在城市已有的有轨电车线路上进行推广，使用超级电容器、钛酸锂电池双动力源技术，在固定站点，采用目前已有的有轨电车高压电线进行快速充电；另外，在无轨公交线路上推广电动公交车，建设配套的充换电站，可以结合分布式发电、储能等项目，一方面，可以采用清洁能源，实现电力平滑、削峰填谷，降低电力采购成本，另一方面，可以实现动力锂电池的梯次循环利用，分摊投资成本，可以通过电力差价、服务费用、政府补贴等回收投资建设成本，实现城市公交充电设施建设的健康运营。（作者系赛迪研究院汽车产业咨询中心研究员）